随着2025年三季度财报陆续披露，造车新势力的竞争格局再度洗牌。
曾经一度掉队的小鹏汽车异军突起，营收同比增长翻倍，虽仍录得3.8亿元的亏损，但同比已大幅收窄79%。小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏向21世纪经济报道记者表示，第四季度实现盈利的可能性是99.999%。
蔚来则凭借“精打细算”暂时走出巨额亏损阴影，三季度亏损同比收窄31.2%，虽然仍是造车新势力中亏损最大的车企，但蔚来创始人、董事长兼CEO李斌仍未放弃第四季度盈利的目标。
此前最早实现盈利的“尖子生”理想汽车却由盈转亏，向纯电转型之路屡遭挫折，11月份MEGA的召回事件更是令其雪上加霜。
零跑则连续第二个季度实现盈利，并成为首个达成全年销量目标的新势力车企，但其长期依赖的性价比策略也拖累了整车毛利率水平。
在盈利能力上四家新势力车企“一盈三亏”的格局分化背后，是各家车企在战略调整期的必然阵痛，进而也催生了“补短板、学对手”的转型浪潮：曾经的赛道标签正在模糊，小鹏放下纯电执念拥抱增程，理想从家庭定位转向AI深耕，蔚来砍掉冗余回归卖车本质，零跑跳出性价比舒适区冲击高端。
在中国新能源汽车市场逐渐进入存量竞争阶段，车企的生存、发展已与盈利能力“强绑定”的背景下，竞争正从单一维度，转向产品、技术、品牌等综合实力的较量。而四家新势力车企则在存量竞争的挤压下，纷纷拾起对手的优势基因，在互相学习中重构发展路径。
小鹏：完善布局，加速出海
小鹏汽车一直是造车新势力中科技标签最鲜明的车企，但此前因内部管理混乱、供应链成本过高以及产品定价模糊等问题逐渐掉队。
意识到危机后，何小鹏力邀王凤英加入，进行了大刀阔斧的供应链反腐改革，理顺了公司的产品线，并连续打造出小鹏P7+、Mona M03等爆款产品。
三季度小鹏业绩创新高，核心驱动力来自交付量的增长：第三季度，小鹏汽车交付量达11.6万辆，同比增长149.3%，环比增长12.4%，创下单季度交付量历史新高。同期，小鹏实现营收203.8亿元，其中卖车收入180.5亿元，服务和其他业务收入为23.3亿元。
供应链整顿和销量复苏让何小鹏更加明确：无论他的技术愿景多么宏大，小鹏首先必须是一家能够高效运营、持续盈利的汽车公司。
11月20日，小鹏发布小鹏X9超级增程版，纯电续航450km，综合续航达到1602km，被视为对理想、问界等增程产品的一次再升级。该车型于11月6日启动预售，预订量达到上一代X9的四倍。何小鹏表示，推出超级增程是因为洞察到此前增程、纯电用户对汽车续航短、超充速度慢等的痛点。明年第一季度，小鹏还将推出三款超级增程产品；全年七款新品，都将搭载小鹏的超级增程技术。何小鹏将这一布局称为“一车双能”。
首款超级增程产品小鹏X9还是小鹏出海战略的重要一子。何小鹏向21世纪经济报道记者表示，以前小鹏在部分海外市场表现不佳，是因为“没有适合当地使用的车”。小鹏X9强调续航、通过性与空间，意在打造一款“在全球都能开”的车。
小鹏汽车正在赶上零跑、蔚来在出海上的节奏。2025年1-9月，小鹏汽车海外累计交付29706辆，同比增长超125%，在丹麦、挪威等10个国家市场位列中国造车新势力品牌销量第一。9月，小鹏汽车在新加坡、马来西亚、泰国和印尼等国市场，都拿下纯电新势力月销冠军，显示出公司在海外市场的突破能力。
理想：纯电遇挫，发力AI
在其他新势力车企接近盈利拐点之时，最早实现盈利的理想汽车反而步入下行通道。
第三季度，理想汽车营收274亿元，虽仍在新势力车企中保持领先，但却同比下跌36.2%，环比下降9.5%；净亏损6.24亿元，结束连续11个季度的盈利纪录。除了MEGA召回带来的约11亿元质保成本，理想的基本面自二季度起已持续恶化。
与今年纷纷布局增程的对手不同，理想今年的重点是纯电转型。但今年首款纯电车型i8车型推出即遭遇“卡车风波”，品牌形象遭遇冲击，销量不及预期；i6虽订单旺盛，却面临产能瓶颈。而主力增程车型L系列因改款力度太小，在竞品冲击下市场份额被蚕食。
受此影响，理想三季度交付量同比下滑39%至9.3万多辆，进而拖累整体业绩。理想在战略反思中承认，产品迭代速度已跟不上竞争节奏。
押注AI是理想今年的另一个主题。在i8发布会上，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想罕见的没有强调其主打标签“家庭”，而是花了不小篇幅介绍VLA大模型。在Q3财报会议上，李想称要把汽车看作未来的智能终端，“更关注屏幕里的那些事”，而非停留在传统燃油车甚至当前电动车的“参数大战”。“我们可以让车变成物理世界的具身智能产品，说白了就是机器人”，这一转向与此前“冰箱彩电大沙发”的形象形成反差。理想将于12月3日发布首款AI眼镜，探索新增长曲线，但汽车业务仍是其根本，三季度汽车销售收入仍占总营收的绝大部分，如何平衡AI投入与汽车主业仍是关键。
蔚来：收缩战线，聚焦卖车
蔚来在第三季度的主题仍是“降本增效”。财报显示，三季度蔚来的销售、一般及行政费用为42亿元，同比仅增长1.8%，环比增长5.5%；研发费用降至24亿元，同比下降28.0%，环比下降20.5%。
曾经因换电网络、用户社区、自研芯片与手机等业务布局而背负沉重资金压力的蔚来，开始大幅收缩战线。
李斌明确表示，未来将聚焦汽车主业，“结营寨打呆仗”。“过去蔚来做了很多探索，并在探索中明白了一个道理：在年销量3000万辆的中国市场，我们只有1%多的份额，哪有资格扯别的事？在相当长的时间之内，我们都会聚焦做好汽车产品，老老实实做产品，老老实实卖车。”即便谈及AI业务，李斌也态度谨慎，表示不会轻易下场做机器人，“我们更感兴趣谁家机器人会用我们的芯片”，展现出前所未有的务实。
当前李斌的重心彻底回归销售。三季度，乐道L90和蔚来ES8的热销推动蔚来交付量达8.70万辆，整车毛利率提升至14.7%，均创历史新高。李斌表示，蔚来ES8四季度毛利目标是20%。
不过，蔚来仍未摆脱亏损阴云，三季度亏损超30亿元，四季度盈利目标挑战巨大。
零跑：下场增程，上攻高端
零跑是新势力车企中稳步盈利的代表。零跑今年三季度实现营收194.5亿元，同比增长97.2%；净利润为1.5亿元，连续第二个季度实现盈利。前三季度，零跑累计净利润为1.8亿元，较去年同期29.03亿元的净亏损，盈利能力显著提升。
面对日益激烈的竞争，零跑的战略有所调整，新车型D19是其转型的集中体现：一方面进军增程市场，搭载80.3度大电池，纯电续航超500km，为同类产品最高；另一方面，D19瞄准竞争白热化的30万元级SUV市场，通过顶流代言、强调续航与豪华配置，试图提升品牌形象，摆脱“半价理想”的标签。
然而，品牌向上只靠堆砌配置并不足够，更需要情绪价值的营造。长期以性价比著称的零跑，要改变消费者的认知并非易事，零跑的高端化之路仍需时间检验。
此外，藏在零跑财报的另一组数据揭示了其另一层隐忧：利润低。三季度零跑交付近17.4万辆新车，同比、环比分别增长101.8%、29.6%；10月，零跑交付量再创新高，达到7万台，公司预计全年交付量有望达到60万辆。可销量的攀升并未带来利润的同步增长：第三季度，零跑的净利润为1.5亿元，环比微降。值得注意的是，零跑是四家造车新势力中唯一未公布整车毛利率的车企。
2025年10月，中国新能源汽车渗透率首次突破50%，市场已从增量争夺转向存量博弈。在这场淘汰赛中，“单一优势”不再是护身符：小鹏的科技基因需嫁接增程与出海的规模优势，理想的家庭基本盘要融合AI的技术溢价，蔚来的服务能力得转化为卖车效率，零跑的成本控制需支撑品牌升级。
当新势力纷纷活成对方的模样，真正的竞争力已回归到产品定义、技术落地、成本控制与品牌心智的综合较量。2025年仅余一月，“盈利”这把标尺将完成对头部新势力的全面检验，而这场检验的结果，将决定谁能在2026年的决赛圈中占据先机。
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